“Il disastroso incidente avvenuto in Puglia sulla ferrovia Bari-Barletta ha scatenato la diffusione di una serie di articoli e comunicati stampa sia a livello nazionale che locale spesso incentrati sul concetto di sicurezza. Ritengo doveroso, nei confronti dell’utenza che serviamo e tenuto conto delle molte inesattezze lette in questi giorni (inesattezze che vogliamo sperare siano dovute alla non conoscenza del settore), fare chiarezza rispetto alla linea ferroviaria che gestiamo, ferrovia soggetta ad un costante e continuo aggiornamento tecnologico.
Deve essere immediatamente chiaro che, quanto accaduto in Puglia, sulla nostra linea ferroviaria non sarebbe potuto accadere, infatti il famigerato “blocco telefonico”, come sistema di distanziamento treni in condizioni di normalità, da noi non è presente.
I treni si spostano da una stazione A ad una successiva stazione B sull’unico binario disponibile (tratta) per mezzo di un’apparecchiatura tecnologica denominata “blocco-conta assi” che, come dice il nome, verifica che gli assi del treno (ruote) che entrano in tratta e gli assi del treno (il medesimo) che escono dalla tratta corrispondano. Solo se la differenza è nulla il sistema dispone al verde il segnale per consentire al successivo treno di andare in piena linea utilizzando l’unico binario disponibile.
E’ un segnale e non un Capostazione (figura che in Lfi che non c’è più, in nessun impianto) a dare il via libera, dopo che un’ulteriore apparecchiatura di sicurezza presente in stazione, denominata ACEI, ha controllato la posizione degli scambi, la chiusura dei passaggi a livello, e la libertà di tutto il percorso che dovrà effettuare il treno. Un’ eventuale avaria, ad una qualsiasi delle apparecchiature presenti, mette al rosso i segnali della linea, proteggendo preventivamente di fatto i treni da eventuali indebiti movimenti.
Oltre al controllo tecnologico esiste, in parallelo, quello umano che sovrintende, tra l’altro, al corretto funzionamento del blocco conta-assi.
Dalla centrale di Pescaiola, infatti, personale dell’Esercizio Ferroviario monitora continuamente che vi sia solo un treno tra una stazione e l’altra per mezzo di un sistema computerizzato, che si chiama Controllo Centralizzato del Traffico (CTC), che permette sia di seguire passo passo (come nel traffico aereo) la posizione dei singoli treni sia di comandare a distanza tutte le stazioni presenti sulla linea. In caso di una qualunque anomalia che si dovesse presentare il personale può agire tempestivamente.
Oltre a ciò su ogni treno, con il macchinista, opera il capotreno che in ogni fermata lo coadiuva nell’attività di partenza controllando che il segnale sia verde e le porte chiuse.
Per ridurre al minimo i rischi dati dal fattore umano in ambito ferroviario il personale deve essere preventivamente abilitato alle proprie mansioni e continuamente monitorato sia dal punto di vista professionale che sanitario con costanti corsi di aggiornamento e visite mediche.
La società è in possesso del Certificato di Sicurezza per circolare sulla rete nazionale ed è per questo oggetto di periodici audit da parte dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza Ferroviaria che ne verifica costantemente la rispondenza agli standard richiesti.
Per prevenire il rischio di eventuali malori del macchinista su ogni cabina di guida è presente un dispositivo detto “vigilante” che si attiva ad intervalli di alcuni secondi inviando segnalazioni acustiche ed arrestando il convoglio se non viene “disattivato” dalla reazione del macchinista.
Oltre a quanto fin qui illustrato, a seguito di uno stanziamento di 20 ml di euro della Regione ed una gara che sarà pubblicata ai primi di settembre verranno ancor più potenziati i sistemi di sicurezza.
Lfi e Tft con un intenso e assai complesso, quindi necessariamente lungo, lavoro di progettazione hanno elaborato, con il contributo del gruppo Fs, un progetto per l’attrezzaggio di rete e rotabili con il più sofisticato ed evoluto sistema presente sul mercato, l’ERTMS livello 2 che impone al treno di rispettare le velocità ed i segnali, creando una supervisione costante sull’operato del macchinista.
Questa tecnologia, che vedrà nella nostra ferrovia regionale la sua prima applicazione su linee a semplice binario con passaggi a livello, è un sistema attualmente montato sulle linee ad alta velocità e sui treni come il Freccia Rossa e Italo, e quindi ampiamente testato sia in termini di affidabilità che, soprattutto, di sicurezza.
Gli impianti di sicurezza, gestiti da Lfi Spa hanno una manutenzione ordinaria da parte del personale con cadenza quindicinale.
Se possiamo accettare, anche se a malincuore, che i treni per default siano definiti sporchi ed in ritardo, sicuramente, per rispetto di tutto il personale che opera nelle nostre Società, che ha come primo obbiettivo la sicurezza per la tutela della altrui e propria incolumità, non possiamo tollerare che ne venga messa in discussione la professionalità, a tutti i livelli, da parte di chi avrebbe un ruolo importantissimo di stimolo e controllo sulle attività, ma che preferisce abbandonarlo dedicandosi ad assurdi allarmismi dettati dalla più completa disinformazione se non da miseri interessi personali.
Convinti di come abbiamo fin qui operato dichiariamo la disponibilità ad illustrare in tutte le sedi, ed in maniera ancora più compiuta di quanto non si possa fare in un comunicato stampa, gli aspetti legati alla sicurezza nella circolazione ferroviaria ritenendolo, come detto all’inizio, un dovere nei confronti di coloro i quali giornalmente si affidano alla nostra ferrovia per i loro spostamenti. Utenti che, in una recente indagine sul gradimento del servizio, effettuata dalla Regione Toscana, ci hanno promosso a pieni voti (primi in graduatoria), anche rispetto alla sicurezza percepita.
Maurizio Seri
Presidente Gruppo Lfi Spa
: ‘La linea ferroviaria Sinalunga – Arezzo – Stia è sicura’){kind=link}